西安晚报：春运“一票难求”难在何处

每年春运时，抱怨“一票难求”的舆论呼声总会响起，今年也不例外。当然了，不例外的是，铁道部会站出来给买不到票的公众一个画饼：几年后就不会一票难求了。面对民众的抱怨，在近日的全国铁路春运新闻发布会上，铁道部副部长王志国表示，春运期间“一票难求”问题虽然今年还无法解决，但到2015年，“一票难求”将成为历史。

到2015年“一票难求”将成历史，意思是说：到2015年“一票难求”就不会成为问题，春节回家就不会这么难了——可惜这个承诺，并没有让寒风中排了一夜队仍买不到票的求票者看到希望。

为什么这个承诺反而会产生这样的效果呢？因为，公众差不多年年都能听到这种承诺，可每年承诺的时间都不一样。这些铁道部给出的时间表在网上都可以检索到。

2007年，铁道部新闻发言人王勇平称，2010年一票难求将得到很大解决。到了2009年，则把时间推到了3年后，称2012年可基本解决一票难求。并在受到质疑后言之凿凿肯定“这一说法有根据”。可到了2011年，解决问题的时间表又推到了2015年。

铁道部门也说，2007年说的是“得到很大解决”，2009年说的是“基本解决”，2011年说的是“将成为历史”，意思是不一样的。

可是，在解决一票难求上玩这样的文字游戏有什么意思呢？“基本解决”的标准是什么，“很大解决”又如何考评？最关键的是，谁来监督这种承诺，无法履行承诺将承担何种责任？现实是，这种承诺没有法律效力。

其实，把“一票难求”的板子都打到铁道部身上并不公平。

其一，负责运输不只有铁路，还有公路、水路和民航，只不过坐火车回家的人最多，铁道部门就承担了最多的期待和压力；其二，寄望铁路解决一票难求本就是不切实际的期待，春运如此大规模人群的集中迁徙，这是再发达的铁路系统都无法承载的，以春运这种特殊时期衡量铁路动力，动力永远是跟不上的，而以春运这种短期的高峰来准备运力，半个月的高峰期过后，巨大的闲置和养护成本是铁路无法承受的。除了市场化手段和错峰回家，一票难求基本是一个无解的问题。

既然如此，就应该面对现实，在充分的信息公开中坦诚地将困难告诉公众，做到自身有能力解决的问题，而不能在力所不能及的问题上作空口承诺。

自身没有能力解决的问题，老老实实地将困难告诉公众，公开相应成本，让社会看到本部门的努力，买不到票的公众虽会不满，但冷静思考后会理解铁路部门；对无法解决的问题，轻易地作出承诺，给公众一个画饼，抬高了公众的期待，到时满足不了，只好将时间往后推，推来推去，公信力都消失殆尽了。

公众在“一票难求”问题上不切实际的期待，很大程度上就是一次次这种空头的承诺催生的。

公众抱怨一票难求，批评铁路部门，其实并非立刻要解决一票难求这个问题，而是寄望做一些力所能及的事来缓解一票难求。铁路部门在力所能及的问题上回避民意，却在力所不能及的问题上作一些空口承诺。一年一个承诺，每次不同的承诺，只会让人失望。