中国汽车召回特征研究

1 汽车召回数据分析

自2004年3月15日国家质检总局、发改委、商务部和海关总署联合发布《缺陷汽车产品召回管理规定》起，到2009年底，全国共有57个汽车制造商采取了211次召回行动，累计召回车辆达320.66万余辆。其中，召回车辆数指：召回影响范围内的车辆台数。

1.1 召回数据趋势分析

为分析召回变化趋势，本文按照自然年对进行统计，即对2004到2009年的召回数据分别分析。

2004年，共计实施召回10次；2005年增加到27次；2006年召回次数达到40次；2007年召回次数达到31次；2008年召回次数为47次；2009年召回次数为56次。上述召回行动大部分都是制造商发现缺陷，主动报告并召回，也有一部分是在国家质检总局缺陷产品管理中心的调查下展开的。

6年召回次数的变化趋势上，呈现出递增的态势。见图1。

图2为汽车召回数量的变化情况。2004年和2006年都达到30万辆以上，2005年在召回次数增加的情况下，召回数量却出现明显下降。其原因是长安铃木曾经在2004年召回15万辆奥拓轿车，拉升了当年的召回数量，而2005年以进口汽车召回为主，召回的次数虽大幅增加，但召回车辆数量较少，全年最大的一次召回仅涉及1.8万辆；2007年，受广州本田连续三次共计52万辆汽车召回活动影响，召回车辆数创新高；2008年，一汽大众（奥迪）17.8万辆A4/A6/A6L因点火线圈隐患召回，拉升了召回车辆数。2009年，天津一汽丰田和广汽丰田因电动车窗缺陷分别召回28.1万辆和40.7万辆，使2009年汽车召回的台数突破100万辆。

1.2 召回数量差异分析

按召回车辆数量排名，最大和最小的三次召回行动如表1所示。进口车型和国产车型在召回车辆数量的差异非常明显，其中，进口车型召回次数占中召回次数的59.7％，但召回数量仅占召回总数的7.2％，该特点与进口车型的销售规模有直接关系。据统计，2006年国产汽车销售量达到722万辆，进口汽车仅22.9万辆。此外，由于进口汽车的单车型销售量很低，导致部分召回的受影响车辆数不足5台。

1.3 召回的制造商群体特征

按召回汽车的产地分可分为：国产车制造商和进口车制造商。国产车制造商可进一步分为自主品牌和合资品牌两大类。

按照召回次数统计，进口车型占60％，国产车型仅占40％，其中，自主品牌车型占不到9％，参见图3。因此，中国现阶段汽车召回呈现出以进口汽车为主导，以国产汽车为辅的召回态势。这点与欧美国家差异很大。

中国汽车召回备案的M1类车辆（座位数不超过9座的载客车辆）汽车制造商近60家，除13个已经实施召回的制造商外，有40余家汽车制造商尚未实施过一次召回，约占制造商总数的75％，其中大部分为产销规模较小，技术力量相对较弱的制造商。

按召回车辆数量分析，召回数量前十名的制造商共计召回231万辆，占召回总量的72％。

自主品牌从召回次数和数量上看，都不活跃。

近年来，自主品牌的产销量和市场份额逐年提高，2009年已占中国轿车市场份额的1/3。市场占有率较高的制造商有：上海汽车、奇瑞、吉利、哈飞、长丰、华晨金杯、比亚迪、长城、中兴等，但除奇瑞、吉利、华晨金杯、长丰和长城汽车外，包括比亚迪和上海汽车等其他自主品牌制造商尚未实施一次召回行动。

通过对召回数量和制造商召回活动的群体特征进行分析，可以看到：

a.国外制造商受本国法律环境和产品安全意识等因素的影响，能够积极主动实施召回，并按中国法规要求向政府主管部门报告；

b.国内制造商以召回方式消除缺陷的意识不强，大部分制造商甚至没有完成一次召回，这些企业更倾向于通过“技术服务”等方式处理质量问题；

c.自主品牌虽产销量不断提升，但其召回观念与国际化的汽车企业相比差距较大。

1.4 主动召回与“受影响召回”对比

“受影响召回”是指在政府主管部门（国家质检总局）缺陷调查下，制造商被动实施的召回；主动召回是制造商发现缺陷存在，主动向政府报告并采取的召回，政府未采取任何形式的干预和调查。

受影响的召回次数和数量及其所占比重是评价一个国家汽车召回的管理水平的重要指标，也是衡量汽车制造商召回主动性的关键因素。

例如：NHTSA（美国国家公路交通安全管理局）有22%的召回行动是NHTSA调查的项目，即：“受影响召回”，但召回车辆数占到总数量的57%。

到目前为止，中国汽车召回监管中，由国家质检总局缺陷调查所引发的召回车辆数达到93.3万辆，接近召回总数的30%。

对“受影响召回”案例的分析中发现，政府调查所引发的召回虽然次数较少，但召回影响范围很大，缺陷的风险水平很高，甚至已发生大量事故和个别伤害案件；制造商主动报告的召回行动，次数较多，但往往召回车辆数不高（2007

年广州本田召回和2009年丰田电动车窗开关召回除外），风险水平一般较低，很少发生事故和伤害事件。

2 缺陷模式

2.1 缺陷产生原因

按照《规定》的定义：缺陷是指由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身、财产安全的不合理危险，或者不符合有关汽车安全的国家标准的情形。

可见，引发召回的缺陷原因不外乎两点：设计原因和制造原因。

经统计，中国的汽车召回案例中，由于设计原因造成的缺陷约占58％；由于制造原因造成的缺陷约占42％，如图4所示。其中部分缺陷的产生既有设计原因，也有制造原因，在此以发生缺陷的主要原因进行归类。该项统计结果与欧美等国的统计结果基本一致。

数据分析表明：控制缺陷的产生有效手段是提高产品的设计水平，强化生产过程中的质量控制环节，并对产品进行充分的可靠性实验，以验证设计和制造工艺。需要指出的是，制造环节产生的缺陷大多是零部件配套商不当的生产工艺和质量控制原因造成的，因此，加强对配套商的质量管理和缺陷追溯，设立责任追偿制度，将有助于整车生产企业控制经营风险，减少召回带来的损失。

2.2 缺陷发生的系统和部件特点

在中国汽车召回案例中，发生缺陷的系统包括：发动机、动力传动系统、制动、转向、悬架、车身、电气系统，甚至内饰零件（案例：雷克萨斯内饰卡扣脱落召回）也有涉及。由此可见，缺陷并非仅有传统意义上的“安全件”引发，可能产生在车辆的任何部位，只要该零件在特定情况下影响安全。

从规律上分析，缺陷发生的部位呈现出一定的集中性——发动机和电气系统元件的缺陷居前两位。其中，因“电子/电器”元件缺陷导致的召回次数多达28起，占全部召回的36.4％，参见图5。经研究，主要原因是汽车结构越来越复杂，对电子系统的依赖越来越大，技术先进的车型几乎所有系统都有相关电子设备参与信号采集、控制和执行。一旦电子/电器元件故障，即可能影响整个系统的功能，导致安全隐患。从该项指标看，中国与其他国家汽车召回的特点相吻合。

另外，缺陷的产生与新技术、新工艺、新材料的使用也有紧密联系，两次召回行动都是由于控制模块的软件缺陷引起的。因此，在汽车电子化和新技术广泛应用的背景下，保证车辆具有更好的可靠性和安全性是汽车工业发展面临的新课题。

3 召回法规执行效果的评价指标－召回率

评价汽车召回法规执行情况的指标有很多，包括：召回次数、召回车辆总数、召回修复完成率、“受影响召回与主动召回的比率”等等。召回的频次和数量受汽车销售量的影响最大，因此对召回效果的分析应综合考虑销售量的因素。建立在统计基础上的“召回率”指标能够很好的体现召回法规执行效果和制造商召回主动性。

3.1 召回率的概念

召回率简称Rr（Recall Rate），是指“年度召回车辆数量（Nr）”与“年度新车销售量（Ns）”的比值。即：

Rr的意义是：某年度平均每销售一台新车所对应的召回台数，是以统计学的理论的评价召回实施情况的主要指标。

例如： 美国2 0 0 5 年轻型车的销售量是16947754台（Ns），当年召回车辆数为18250537台（Nr），召回率为：Rr＝1.07687054

即：2005年，美国市场每销售一台新车，召回1.077次，召回率为107.7％。

本文中的“召回率”应区别于国内汽车行业所称的“召回（完成）率”，“召回完成率”在国际上也称为“召回修复完成率”（Repair Rate）。

影响召回率的因素较多，欧洲的一项研究结果表明：制造商生产的车型数量、制造商的地域属性（亚洲、欧洲、美洲）等都会对召回率产生影响。

3.2 中国与欧美国家召回率的对比分析

施行汽车召回制度的各个国家召回率也差异较大，这与该国的法律环境和政府监管力度有直接关系，也与制造商对产品安全和社会责任的认识有紧密联系。

图6为2004-2006年度美国、中国和德国的汽车召回率分布。对比可见，中国汽车召回率非常低，不到美国、德国、日本平均水平的10％。值得注意的是：这是在中国汽车总体质量水平与国际水平存在较大差异的情况下进行的对比。

3.3 国外汽车召回率较高的原因分析

a.各国法规越来越严格

2002年后，欧盟陆续出台了消费品安全指令（GPSD）和消费品快速预警系统（RAPEX），在各国进行了转化。美国TREAD法案的出台，进一步加强了汽车制造商的召回责任，要求极为严格。

b.汽车制造商的社会责任感更强

大部分召回案例都没有造成伤害，部分缺陷甚至没有任何市场报告，仅在实验中发现，但制造商仍然采取预见性的召回行动消除安全隐患，制造商的社会责任感和产品风险意识变得越来越强。

c.新车型上市越来越快，测试周期短

近年来，随着计算机辅助开发技术的发展和市场竞争的日益激烈，汽车制造商新车型的开发周期由5～ 8年缩短到18～24月甚至更短，充分的产品测试也难以保证，导致部分设计和制造问题暴露在后市场阶段。

d.电子元器件应用越来越广泛

现代汽车是移动的电脑和网络，电子元件几乎分布在所有系统中，元件的故障直接影响车辆安全运行并导致缺陷发生。

e.模块化设计和平台战略，大量使用通用部件

平台战略大大缩短了汽车的研发周期，提高了质量和技术水平，降低了成本，但也带来新的困惑：通用零部件的广泛使用，很容易出现“一损俱损”的情况。例如：2004到2006年美国召回量最大的召回行动，影响到一个汽车集团下4个品牌，十几种车型，上百万辆车。

3.4 中国召回率所反映的问题

汽车召回是国际通行的做法，虽然各国的汽车管理模式不尽相同，但对于缺陷的认识差异不大。因此，中国与其他国家召回率的差异并不是法规原因造成的。召回率低的主要影响因素有：

3.4.1.法律环境与执法力度

中国汽车召回制度刚刚起步，主管部门的召回监管力度相对不足，使部分制造商存在躲避召回的侥幸心理。另外，受召回《规定》的法律层级限制，无法对违规的制造商采取更严厉的处罚，如高额罚款和刑事处罚，使某些不负责任的制造商有了更充分的搏奕空间[5]。

3.4.2.中国汽车制造商的社会责任感和产品安全意识相对较弱

汽车技术的复杂性和特殊的使用条件决定了“缺陷的存在是必然的”，适当的召回并不会对消费者的品牌忠诚度产生影响，召回行动是制造商的社会责任感、诚信度和高水平的产品安全意识的表现。国外汽车行业普遍认为：近年来汽车行业的高召回率并不是汽车质量变差的表现，全球汽车工业的社会责任感的加强使得召回数量急剧增加。NHTSA的发言人说：“召回数字创新高，并不值得大惊小怪。这只能说明汽车厂家对汽车潜在安全问题反应更快，更加重视了。”

中国大部分汽车制造商并没有达到上述认识水平。由于汽车工业起步较晚，总体技术水平偏低，产品质量和产品安全水平与发达国家相比存在差距。同时，因市场竞争日益激烈，制造商在“效益”、“声誉”和“安全性”之前更倾向于前两者，甚至违规隐瞒缺陷或采取所谓的“服务活动”等措施消除缺陷。。从国家质检总局开展的缺陷调查看，被调查对象几乎都有“以不当方式处理缺陷”的嫌疑。

另外，部分制造商对缺陷风险的认识停留在“事实已发生严重伤害”，以风险等级较低为理由规避召回责任。

4 结束语

中国汽车召回管理工作刚刚起步，与欧美国家相比存在一定差距，主要体现在召回率过低以及大量的“零召回”现象；主管部门一方面应提高汽车召回的法律层级，引入高额罚款和当事人刑事处罚；同时应进一步加大信息收集和缺陷调查等方面的监管力度，严惩违规的制造商；

中国汽车制造商应加强法治观念，提高社会责任感和诚信度。正视缺陷，主动召回是中国汽车制造商走向国际汽车舞台的基本素质。